先说难度，个人感觉发动机更难，需要更长时间的积累，和更雄厚的基础科学实力。理由是，目前能造出高质量航空发动机的国家就只有美国，俄罗斯，欧洲。而日本韩国，他们是半导体强国，但却不是发动机强国。详细来说半导体，半导体行业分工明确，且比较开放。半导体行业主要包括半导体设计，半导体制造，半导体设备三块。半导体设计类似软件，我觉得这块会最先突破，因为只需要足够好的智力资源。接下来是半导体制造，最后是半导体设备。半导体设备涉及到更多基础行业，比如重要的光刻机，就需要光学物理学积累。而发动机行业产业链相对封闭，行业更新较慢，更依赖于雄厚的工业基础和基础科学，所以突破起来更难。

　　在说重要性，如果算上汽车发b体育，军用发动机，两行业产值旗鼓相当，从财富五百强可见一斑。

　　说说我理解的航空发动机难在哪里吧。航空发动机难在系统复杂，设计边界窄（我是想说设计上要追求性能，不能留太多裕度，比如强度的安全系数，比如工作温度在材料的耐受温度边缘，比如气动上工作在接近不稳定的区域。概括来说有个名词叫精益设计。），理论不完备。

　　相对来说半导体，理论不完备是更本质的东西。比如，发动机上用到的很多方法、准则都依赖试验，因为系统太复杂了，影响因素太多，理论没法完备的描述系统。体现b体育在实际工作中，常常很多专业表示算不准。其实试验也不一定都能模拟真实工作条件，比如最近美国西南航空风扇叶片疲劳断裂击穿机身这个事，所有发动机适航取证都要做包容性试验的，试验是将风扇叶片在高速运转中炸断，测试包容环能否将断裂的碎片包住。这么残暴的试验通过了，都无法保证真实飞行环境下没有碎片不包容的问题。

　　概括来说就是以上3点：系统复杂、设计边界窄、理论不完备。至于我们日常经常提到的需要长时间积累、大量资金投入等等都是上面这3点带来的。

　　还有一项值得提到的，由于上述原因，这项工作组织起来很困难。这不是一般意义上的技术问题，但更值得重视。管理其实还是科学，还是技术b体育，管理的实施还是工程，专业性也还是很强的。我们目前表现出来的工作成绩我认为事实上是显著低于我们的技术能力的。会做的题不得分，是很遗憾的事情。